الصين تراهن على أوروبا لتوسيع تكنولوجيا القيادة الذاتية
تسارع شركات تكنولوجيا القيادة الذاتية الصينية وتيرة توسعها في أوروبا، بعد أن ضاقت أمامها أبواب السوق الأميركية، مدفوعة ببيئة تنظيمية أكثر انفتاحاً، وحاجة أوروبية ملحَّة للِّحاق بسباق السيارات الذكية.
وفي وقت باتت فيه أنظمة القيادة المساعدة والمتقدمة «ميزة شبه قياسية» في الصين، تنظر الشركات إلى القارة العجوز بوصفها منصة انطلاق للتوسع العالمي، على غرار الاندفاعة السابقة لمصنِّعي السيارات الكهربائية.
وتقول شركات كبرى ومبتكرون ناشئون، إن الولايات المتحدة باتت «محمية صعبة الاختراق» بفعل قيود أمن البيانات وحظر التقنيات المتصلة الصينية، بينما تتيح أوروبا هوامش أكبر للاختبار والتجريب، رغم تشتت الأطر التنظيمية بين الدول، حسب «رويترز».
ودعت رئيسة المفوضية الأوروبية أورسولا فون دير لاين، أخيراً، إلى «جهد قاري» لتطوير السيارات ذاتية القيادة، اعترافاً بأن التقنية «واقع» في الولايات المتحدة والصين، ما يمنح إشارات سياسية داعمة لبيئة الاستثمار والاختبار.
تحرُّكات صينية على الأرض
وأعلنت شركة «كيوكرافت» الصينية، في معرض ميونيخ للسيارات، خططاً لافتتاح مقر أوروبي في ألمانيا، مستندة إلى خبرة تشغيلية داخل الصين؛ حيث تعمل حافلات مزودة بتقنية «المستوى الرابع» في 26 مدينة، وهذه التقنية تعني أن الحافلات لديها قدرة على القيادة فترات طويلة من دون تدخل بشري.
كما تخطط شركة «ديب روت.آي» الصينية أيضاً لبناء مركز بيانات أوروبي، فور إبرام صفقات قيد التفاوض مع صانعي سيارات أوروبيين وصينيين.
وكذلك هناك «مومينتا»، وهي من أبرز الشركات المطورة للأنظمة في الصين، والمورِّدة لـ«تويوتا» و«جنرال موتورز»، والتي دخلت في شراكة مع «أوبر» لبدء اختبار «المستوى الرابع» في ألمانيا العام المقبل، كما أعلنت تزويد «مرسيدس- بنز» في الصين بتقنيات مساعدة السائق بدءاً من «السيدان» الكهربائية «سي إل إيه»، في وقت بدأت فيه «مرسيدس» اختبار التقنية نفسها في أوروبا، حسب مصادر صناعية.
هذا الحضور الصيني البارز تجلَّى أيضاً في معرض ميونيخ الأخير، عبر مشاركات قوية لشركات مثل «هورايزون روبوتيكس»، إلى جانب «مومينتا» و«كيوكرافت» و«ديب روت.آي»، للترويج لحلول منخفضة التكلفة، مقارنة بالمنافسين الغربيين.
وتتميَّز السوق الصينية بتقديم باقات قيادة مساعدة متقدمة بأسعار زهيدة، وأحياناً مجاناً، بهدف التميُّز وسط حرب أسعار محتدمة بين المصنعين. وتشير تقديرات شركة «كاناليس» إلى أن ما يفوق 60 في المائة من السيارات المبيعة في الصين هذا العام (نحو 15 مليون مركبة) ستضم تقنيات «المستوى الثاني»، بينما سمحت الجهات التنظيمية بتجارب ميدانية لـ«المستوى الثالث» على الطرق العامة لتسع شركات، ما يرسِّخ ريادة تطبيقية تصعب مجاراتها سريعاً.
قلق أوروبي
وعلى الجانب الأوروبي، هناك انقسام واسع بين الأصوات، ما بين شركات ناشئة مثل «فيوجن بروسيسينغ» البريطانية التي تطالب بتشديد الرقابة ودعم سياسات الحماية بذريعة المنافسة «غير المتكافئة» ومخاوف أمن البيانات، بينما يرى آخرون مثل «وايف» أن انخراط الشركات الصينية قد يسرِّع وتيرة التطوير ويعالج تعثراً مزمناً، شريطة تبسيط القواعد وتوحيدها.
أما «فاي» الألمانية، فهي تواصل اختبار سيارات أجرة آلية وحافلات ذاتية داخل ألمانيا، وتدير خدمة تأجير تُقاد عن بُعد في لاس فيغاس، وبالتعاون مع «بوبي موبيليتي» الأوروبية، في مثال على مسار أوروبي بديل، يراهن على حلول انتقالية (القيادة عن بُعد) ريثما تنضج الأطر للقيادة الذاتية الكاملة.
وحتى الآن، تسمح غالبية الدول الأوروبية فقط بأنظمة «المستوى الثاني» التي تُبقي السائق مسؤولاً عن التحكم بشكل دائم، بينما تعمل المفوضية الأوروبية على توحيد المشهد التنظيمي المبعثر تمهيداً لاختبارات ونشر أوسع للأنظمة المتقدمة.
وتُعد ألمانيا وبريطانيا من بين الأسواق القليلة التي فتحت نوافذ تنظيمية محدودة لاختبارات «المستوى الثالث/ الرابع»، ما يفسِّر اختيار ميونيخ منصة لشراكة «مومينتا– أوبر» المزمعة.
قيود أميركية
وبعد القيود الأميركية على «تقنيات السيارات المتصلة بالإنترنت» القادمة من الصين، تبدو أوروبا «المنفذ المتاح» أمام شركات البرمجيات والأنظمة الصينية. ويقدِّر مستشارون صناعيون أن هذه الشركات تبحث عن هوامش ربح أعلى وأسواق أقل ازدحاماً من البرِّ الصيني، مع رهان واضح على أن ينتقل «منحنى التعلم» السريع الذي صنع تفوق الصين في التبني التجاري إلى أسواق أوروبا، عبر أسعار تنافسية وسرعة نشر.
وبين «واقعية السوق» التي تميل إلى من يبتكر أسرع ويبيع أرخص، و«هاجس السيادة الرقمية» وحماية الصناعات المحلية، ستحدد سرعة توحيد القواعد الأوروبية واتساقها مدى عمق تغلغل اللاعبين الصينيين… ومن ثم مَن يقود حقاً عجلة القيادة الذاتية في العقد المقبل.
